以色列铁路简史与展望
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以色列的铁路发展史历经奥斯曼帝国(OttomanEmpire)时期、英国托管政府(BritishMandate)时期与现代以色列国(Stateof Israel)时期，以色列铁路史可谓就是一部以色列建国前后发展的缩影。
不断完善中的铁路路网不仅连接了以色列的各个城市，为以色列的经济发展带来了前所未有的机遇，更促进了不同地区人民民心的相通，使得以色列绽放出多元文化国家独特的光彩。
早在19世纪中叶，在耶路撒冷城外建立第一个犹太定居点的英国犹太人摩西·蒙特菲奥里(MosesMontefiore)就已经萌生了在以色列地(Landof Israel)修建铁路的想法，以促进以色列地犹太定居点之间的联通与发展。然而直到19世纪末期的1892年，姗姗来迟的以色列第一条铁路线——雅法(Jaffa)-耶路撒冷(Jerusalem)线才在一家法国公司的投资修建下得以开通运营，这条铁路采用窄轨，轨道宽度仅为1米，以蜿蜒前行的方式连接了雅法与耶路撒冷这两座以色列地重镇。
第一列从雅法驶往耶路撒冷的火车抵达耶路撒冷（图片来源：wikipedia）
1906年，海法(Haifa)至叙利亚的铁路完工。该铁路依然采用窄轨，由当时的奥斯曼帝国政府主持修建，以作为外约旦(Trans-Jordan)希贾兹铁路(Hejaz Railway)的延伸线。这条铁路还覆盖了阿卡(Acre)与撒玛利亚(Samaria)地区，由于穿越以色列地北部峡谷地带，当时这条铁路还被人们冠以“峡谷铁路”的绰号。
希贾兹铁路路网（1914年）（图片来源：Wikipedia）
第一次世界大战期间的1915年，希贾兹铁路延伸到了贝尔谢巴(BeerSheba)、哈德拉(Hadera)、西奈(Sinai)以及加沙(Gaza)地区。尽管这条铁路的修建在当时以高标准严要求著称，施工质量堪称一流，但还是没能经受住土耳其军队与驻埃及英军交战所带来的浩劫。
1916年至1919年间，英军开始修建阿尔及利亚坎塔拉(ElKantara)至海法的军用铁路线。这条军用铁路运输线采用了英国标准的1435mm铁轨，以便与埃及境内的铁路路网进行对接，从而扩大英国在中东地区的铁路运输网络。这条军用铁路的延伸线还包括拉法(Rafah)至贝尔谢巴的铁路，卢德(Lod)至耶路撒冷的铁路，线路走向基本与原有路线保持一致，且新铁路的轨道宽度较原有铁路有所扩大，较大程度地提升了运输能力。
1941年版坎塔拉至特拉维夫火车票（图片来源：Wikipedia）
在英国托管时期，以色列地的铁路主要分为以希贾兹铁路为代表的窄轨铁路和以海法-坎塔拉线以及雅法-耶路撒冷线为代表的宽轨铁路两套铁路系统。1936年至1939年巴勒斯坦阿拉伯人暴动期间，以色列地的铁路系统屡遭破坏，用于铁路维护与安全保卫的费用持续攀升，当时的英国军队与犹太卫队为保卫铁路提供了很大的支持。
第二次世界大战期间，以色列地成为了英国在中东地带重要的活动据点，由于英军在人力和装备上给予的支持，以色列地的铁路路网规模扩大了3倍。为了提升运力，当局对海法至坎塔拉的铁路干线也进行了提质改造。为满足英国在黎巴嫩和叙利亚的军事需求，贝鲁特(Beirut)-海法-的黎波里(Tripolis)的军用铁路也于1942年完工通车，当时人们可以从海法乘火车抵达埃及开罗(Cairo)、黎巴嫩贝鲁特、叙利亚大马士革(Damascus)和外约旦安曼(Amman)等城市，并可经由贝鲁特继续前往土耳其与伊拉克等中东国家。
以色列建国前夕，铁路再次成为了袭击对象，而这次的主要袭击者则为反抗英国委任统治的犹太地下武装组织。袭击给当时以色列地的铁路系统基础设施造成了严重的破坏，至1948年5月以色列宣布建国，仅有海法地区的部分铁路可以勉强维持运营。以色列建国后，有关部门开始着手恢复被战火破坏的铁路系统并招募新的铁路员工，更新老旧设备，兴修新的铁路干线。
1949年，四面楚歌之中的新生以色列政权为了掌握以色列境内铁路的控制权，开始重新运营通往耶路撒冷的铁路线路。上世纪50年代，是以色列境内铁路的大发展时期。1953年，以色列沿海铁路(CoastalRail)通车；1954年，特拉维夫中心火车站开始投入运营；1956年，至贝尔谢巴的铁路通车；1959年，以色列最后一列蒸汽机车退役，以色列的列车从此走进了内燃机车时代。
在1965年“六日战争”（又名第三次中东战争）中，以色列占领了埃及西奈半岛，并迅速地完成了加沙地带与西奈半岛之间铁路的对接，从而高效地实现了以军装备的及时撤离与后勤物资的充分补给。
1975年，海法的重要客运枢纽——海法巴特伽林(HaifaBat Galim)车站正式开门营业，火车站附近即为中央汽车站，运营着开往以色列各地的客车。这个车站也是目前以色列境内少有的具有较长历史的客运站之一。
1989年，以色列的旅客列车开始装配空调，为乘客带来了更加舒适的出行体验。1993年，与阿亚龙(Ayalon)高速公路走向基本保持一致的阿亚龙铁路开通运营，随即便成为了以色列国内最繁忙的一条铁路线路。90年代，以色列对现存的铁路线路及其车站进行了提质改造，特拉维夫与海法这两座城市之间的铁路运力也因此提升了一倍。
以色列旅客列车车厢内部（笔者摄）
进入新世纪的以色列于2003年组建了以色列铁路有限公司(Israel Railways Ltd.)，新成立的铁路公司继续负责以色列境内铁路的投资兴建与运营维护，并兴修了通往卡法萨巴(KfarSaba)、本-古里安国际机场(Ben-GurionAirport)、莫迪因(Modiin)以及耶路撒冷的新铁路线路。2013年，以色列最靠近加沙地带的火车站斯德洛特(Sderot)站开始运营，极大地方便了当地居民的出行。2016年，已停用65年之久的的峡谷线(ValleyLine)在经过翻修改造后重新通车，连接了海法与贝特谢安(BeitShe’an)这两座以色列北部城市，由于这条线路会经过一些自然保护区，施工方在进行修建的过程中还格外重视了施工区域的自然环境保护。
以色列莫迪因火车站外景（笔者摄）
如今，以色列正在着手建设通往耶路撒冷的高速铁路，以及连接卡梅尔(Carmiel)和赖阿南那(Ra’anana)的铁路，并在逐步实现机车的电气化。
以色列铁路公司手机App
更加令人关注的则是从特拉维夫到埃拉特(Eilat)的高速铁路项目，即所谓的红海-地中海高铁(Red-Med High-SpeedRailway)项目。
以色列的经济和人口中心主要位于海法－特拉维夫－阿什杜德(Ashdod)一线的地中海沿岸地区，而其最南端是濒临红海的城市埃拉特，中间被荒凉而狭长的内盖夫(Negev)沙漠分隔开来。早在20世纪七八十年代，以色列就曾考虑修建一条将特拉维夫与埃拉特连接起来的铁路，但由于资金、技术等各方面原因一直未能实现。
以色列“红海-地中海高铁”项目示意图（图片来源：观察者网）
进人21世纪，这条被称为“红海－地中海高铁”的项目正式被纳人以色列政府的发展计划。规划中的特拉维夫至埃拉特高速铁路项目全长约350公里，其中贝尔谢巴以南的260公里需要新建，设计速度为250公里每小时。项目完工后，预计从特拉维夫到埃拉特只需要2个小时，而现在汽车往来两地的单程用时则至少需要5个小时，这将会成为一条对以色列具有经济和战略双重意义的铁路。以色列内阁会议于2012年2月5日正式通过了修建“红海－地中海高铁”项目计划。
以色列南部城市埃拉特（笔者摄）
据以色列方面的资料，修建这条高铁线路需要架设63座桥梁，开凿5条隧道，总预算为80亿-130亿美元，预计工期5-6年。以色列希望通过国际合作的方式来投资建设这条铁路，项目公布后，已先后有印度、西拔牙等十多个国家表示对这一合作项目有兴趣。但到目前为止，真正就此项目同以色列方面进入实质性协商的只有中国。以色列总理内塔尼亚胡也表示欢迎中国参与“红海-地中海高铁” 项目的建设。对以色列而言，中国的参与意味着将会获得来自中国的雄厚资金支持，具有丰富经验和成熟技术的中国铁路建设公司也将负责项目工程的建设。许多以色列百姓对该项目都非常关注，也对中国的参与充满期待。
“红海-地中海高铁” 项目对于中国而言同样具有重要的战略意义，它将使来自中国的货物能够更加便利地抵达北非和欧洲地区，而苏伊士运河航线将不再是唯一的途径，这也将有利于我国“一带一路”倡议的进一步实施。无论是对于中国还是以色列，“红海-地中海高铁” 项目都将会成为一个中以双方互利双赢的合作项目。
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